Prodhuesit e veturave po zotohen të investojnë miliarda për të zhvilluar automjete elektrike të supozuara miqësore me mjedisin, por prodhimi i tyre nuk është pa karbon. Si krahasohen me veturat ICE (naftë dhe benzinë)?
Prodhuesit e veturave shpresojnë se më shumë se 30 milionë prej tyre do të jenë në rrugët evropiane deri në vitin 2030.
Veturat elektrike mund të mos gjenerojnë emetime nga gazi i fundit, por prodhimi i automjeteve dhe baterive ende kontribuojnë në emetimet e karbonit.
Pra, sa të pastra janë BEV-të dhe si përshtaten ato me veturat tradicionale me motor me djegie të brendshme (ICE) që punojnë me benzinë ose naftë?
Cili është ndikimi mjedisor i procesit të prodhimit të një BEV?
Emetimet e ciklit jetësor janë ato të krijuara nga prodhimi, përdorimi dhe asgjësimi i një produkti; kështu që për një veturë elektrike, çdo gjë nga lëndët e para dhe burimet e energjisë së baterisë deri te riciklimi dhe ripërdorimi i automjetit në fund të jetës duhet të merren parasysh.
Nxjerrja, përpunimi, transportimi dhe prodhimi i baterive litium-jon është një proces shumë intensiv i energjisë që do të thotë se emetimet janë më të larta në fazën e prodhimit të veturave elektrike me bateri krahasuar me një veturë ICE.
Ndërsa procesi i prodhimit për veturat ICE mund të mos jetë aq i lartë, ai ende ka një gjurmë të konsiderueshme karboni.
Reuters raportoi në fillim të vitit se Volkswagen dhe Toyota synonin të ishin neutral ndaj karbonit deri në vitin 2050, ndërsa Hyundai Motor Group tha se Hyundai Motor dhe Kia po “përshpejtonin përpjekjet” për t’u bërë neutral ndaj karbonit.
Të gjitha automjetet e reja nga Mercedes-Benz do të jenë neutrale ndaj karbonit përgjatë gjithë zinxhirit të vlerës deri në vitin 2039 dhe General Motors (GM) planifikon të jetë neutral ndaj karbonit deri në vitin 2040 në produktet dhe operacionet e saj globale.
Në të kundërt, kompania suedeze Polestar synon me ambiciozitet të prodhojë një veturë me zero neto deri në vitin 2030 duke identifikuar dhe eliminuar të gjitha emetimet e karbonit, nga nxjerrja e lëndëve të para deri te prodhimi deri tek trajtimi në fund të jetës.
Hendeku i karbonit midis veturave BEV dhe ICE mund të jetë i rëndësishëm kur një veturë shitet për herë të parë, por gjatë jetës në rrugë, veturat ICE vazhdojnë të emetojnë CO2 ndërsa veturat elektrike nuk lëshojnë asnjë emetim përveç grimcave nga gomat dhe frenat.
Sipas hulumtimit nga Transport & Environment (T&E), organi ombrellë për OJQ-të evropiane që promovojnë qëndrueshmërinë, një veturë elektrike mesatare e BE-së është afërsisht tre herë më e mirë, për sa i përket emetimeve të karbonit, sesa një veturë ekuivalente me benzinë ose naftë dhe ky hendek vazhdon të zgjerohet.
Përfitimet e BEV-ve do të rriten vetëm pasi rrjeti elektrik bëhet më i gjelbër, por edhe një BEV i drejtuar në Poloni me një bateri të prodhuar në Kinë, ende emeton 37 për qind më pak CO2 se benzina.
Një ulje prej 83 për qind mund të arrihet me një veturë elektrike me bateri të prodhuar në Suedi dhe të drejtuar në Suedi. Ata parashikojnë gjithashtu se veturat elektrike të blera në vitin 2030 do të reduktojnë katërfish emetimet e CO2 falë një rrjeti elektrik të BE-së që mbështetet gjithnjë e më shumë në burimet e rinovueshme.
Por çfarë ndodh me baterinë?
Lëndët e para të përdorura në prodhimin e baterive janë një nga faktorët kryesorë në çmimin e BEV-ve dhe pse ato mbeten akoma më të shtrenjta se ekuivalentët ICE.
Ndërsa teknologjia e baterive përmirësohet, do të shfaqen alternativa të reja ndaj kimisë standarde të litium-jonit. Alternativat e mundshme ndaj këtyre lëndëve të para po hulumtohen gjithashtu si zhvillimi i një baterie të re-jon natriumi nga CATL, një gjigant kinez i baterive.
BYD, prodhuesi më i madh në botë i automjeteve të elektrizuara, njeh rëndësinë e reduktimit të përdorimit të mineraleve të rralla në teknologjinë e baterive dhe njësia e saj Blade Battery prodhohet pa përdorimin e kobaltit.
Ndërkohë mund të bëhet më shumë për të ndihmuar në uljen e ndikimit mjedisor të minierave. Riinvestimi i fitimeve në komunitetet lokale për të mbështetur arsimin dhe trajnimin do të ofronte mundësi që shumë shpesh janë jashtë mundësive të njerëzve në vendet në zhvillim.
Një hap i rëndësishëm për reduktimin e emetimeve të ciklit jetësor nga veturat elektrike është riciklimi ose ripërdorimi i baterisë.
Rregullorja e propozuar e Komisionit Evropian për bateritë është ligji i parë i qëndrueshëm i baterive në botë, i cili kërkon jo vetëm të sigurojë teknika etike të minierave, por edhe të reduktojë kërkesën për miniera duke ricikluar në mënyrë më efektive lëndët e para.
Në korrik, Këshilli i BE-së miratoi një rregullore të re që përcakton kërkesat për fundin e jetës, duke përfshirë objektivat dhe detyrimet e grumbullimit, objektivat për rikuperimin e materialeve dhe përgjegjësinë e zgjeruar të prodhuesit. Kjo do të shkojë shumë në nxitjen e një ekonomie rrethore.
Me arritjen e fundit të jetës së tyre në BEV, bateritë mund të jenë të papërshtatshme për t’u ripërdorur në vetura, por kjo krijon një mundësi të madhe për t’i rikonfiguruar ato për një “jetë të dytë” duke përfshirë ruajtjen e energjisë elektrike në rrjet dhe kështu duke ulur prodhimin e përgjithshëm të baterive gjurmë të karbonit.
Një zgjidhje tjetër është ripërdorimi i asaj që kemi tashmë me mungesat e lëndëve të para po nxitin investimet në riciklimin e baterive. Megjithatë, juria është ende e paqartë se sa e qëndrueshme mjedisore ose ekonomike do të jetë kjo pasi procesi i riciklimit ka gjithashtu një gjurmë të lartë karboni.
Ka prova dërrmuese që gjatë jetëgjatësisë së tyre të vozitjes, BEV-të krijojnë më pak emetime karboni sesa veturat ICE dhe për këtë arsye janë më të mira për mjedisin.
Teknologjia më e avancuar e baterive dhe teknikat e prodhimit do të vazhdojnë të përmirësojnë jetëgjatësinë e baterive, gjë që do të rezultojë gjithashtu në jetëgjatësi të zgjatur për automjetet elektrike.
Sfidat thelbësore përfshijnë të gjithë ciklin jetësor të BEV, por ia vlen të kujtohet se ndikimi në mjedis i nxjerrjes së naftës për karburant është shumë më i madh.
