Qytetet europiane po bëhen gjithnjë e më shumë të pedonalizuara dhe miqësore me biçikletat. A ka kjo një kosto ekonomike apo është një situatë e favorshme? Nga Oslo në Helsinki, lista e qyteteve në të gjithë Europën që prezantojnë iniciativa pa makina po zgjatet. Në vazhdën e ankthit në rritje për krizën klimatike, heqja e makinave nga qendrat e qyteteve – ose të paktën kufizimi i aksesit të tyre – është treguar se i transformon zonat urbane në vende të sigurta për ecje dhe çiklizëm, ndërkohë që redukton ndjeshëm ndotjen e ajrit dhe zhurmës.
Por pavarësisht përfitimeve, heqja e makinave nga qytetet nuk është pa polemika. Varësia nga makina është e rrënjosur thellë në jetën urbane dhe është thelbësore për mënyrën se si ne ndërtojmë qytete, përdorim tokën dhe ndërveprojmë. Protestat dhe kundërshtimet e fundit në qytetin historik anglez të Oksfordit përmbledhin shumë nga çështjet me të cilat përballen planifikuesit urban në të gjithë Europën. Protestuesit kanë dalë në rrugë me aktivistët që akuzojnë drejtuesit e këshillit për shpalljen e luftës ndaj makinave dhe dëmtimin e bizneseve lokale duke kufizuar aksesin e klientëve.
Në MB, futja e “lagjeve me trafik të ulët” ka hasur në kundërshtime të konsiderueshme dhe është një çështje gjithnjë e më e nxehtë politike. Në të gjithë Europën, një mori nismash që po zbatohen për të reduktuar mbështetjen e makinave variojnë nga rritja e kostos së pronësisë së makinës duke rritur kostot e parkimit deri te tarifat e mbingarkesës dhe kufizimet e përgjithshme.
Qytetet pa makina në përgjithësi nënkuptojnë më pak makina sesa pa makina, kështu që variojnë nga kufizimi i përdorimit të automjeteve në zona të caktuara ose rrugë të caktuara deri te heqja e hapësirave të parkimit. Barcelona po planifikon të transformojë qytetin deri në vitin 2030 duke përdorur “superblloqe”, lagje me nëntë blloqe që kufizojnë trafikun në rrugët kryesore me vetëm banorët dhe automjetet e transportit të lejuar të lëvizin atje. Kufijtë e shpejtësisë janë vendosur në 10 km/h duke i liruar rrugët për këmbësorët dhe çiklistët.
Aktivistët në Berlin kanë plane ambicioze për të ndaluar makinat nga një zonë e barabartë me 88 km katrorë e rrethuar nga rrjeti i trenave S-Bahn që do të krijonte zonën më të madhe urbane pa makina në botë. Kufizimi i përdorimit të makinave në qytetet tona ka përfitime të shumta duke përfshirë reduktimin e emetimeve, përmirësimin e cilësisë së ajrit dhe sigurinë rrugore, por shumë palë të interesuara të biznesit kundërshtojnë çdo plan për të bezdisur drejtuesit nga frika se do të ndikojë në shitje dhe të ardhura.
Shumë e mbivlerësojnë rolin e përdorimit të makinës për klientët e tyre, ndërsa provat sugjerojnë se në qytetet që kanë miratuar një politikë pa makina, çdo reduktim i numrit të blerësve që vijnë me makinë kompensohet nga një rritje e konsiderueshme e numrit të njerëzve që vijnë në këmbë. me biçikletë ose transport publik. Përveç kësaj, këta blerës priren të vizitojnë dyqanet më shpesh duke mbështetur pikëpamjen se planifikimi urban pa makina ka një potencial të konsiderueshëm për të ndikuar pozitivisht mbi bizneset.
Një studim i vitit 2016 në mbi 100 qytete tregoi se frekuenca e këmbës u rrit në rrugët vetëm për këmbësorët, duke rezultuar në rritjen e shitjeve me pakicë gjithashtu me rreth 49 %. Për rrugët e larta dhe qendrat urbane të përballura me zvogëlimin e numrit të blerësve dhe konkurrencën e ashpër nga shitësit me pakicë në internet, pedonalizimi mund të ofrojë mundësi të reja për të rigjallëruar ekonomitë urbane.
Një studim i vitit 2019 mbi zonën me emetim të ulët “Qendra e Madridit” zbuloi se shitjet u rritën gjatë periudhës së Krishtlindjeve në krahasim me vitin e kaluar. Në mënyrë të ngjashme në Oslo, ku trafiku i makinave në qendër të qytetit është zvogëluar ndjeshëm që nga viti 2016, nuk u vu re asnjë ulje e klientëve dhe ose e qarkullimit.
Të dhënat nga Kopenhaga në lidhje me marrëdhënien midis qarkullimit në dyqane dhe mënyrës së transportit të përdorur për blerje tregojnë se klientët e biçikletës blejnë më shpesh dhe shpenzojnë më shumë në total sesa shoferët. Një studim i vitit 2018 nga Living Streets Scotland shqyrtoi të dhënat nga një sërë qytetesh dhe arriti në përfundimin se kur këmbësorët përjetojnë përmirësime, shkalla e këmbës rritet nga 20 në 35 %.
Heqja e hapësirave të parkimit të makinave është një opsion që kundërshtohet rregullisht nga palët e interesuara të biznesit pasi supozohet gabimisht se më shumë parkim do të gjenerojë më shumë klientë. Megjithatë, hulumtimet tregojnë se disponueshmëria e një vendi parkimi në një destinacion përcakton mënyrën e transportit të përdorur, dmth nëse duhet marrë makinën apo ta lini atë në shtëpi, por jo vendimin për të udhëtuar. Pra, kur hapësirat e parkimit të makinave zvogëlohen, kjo nuk ndikon negativisht në tregti.
Heqja ose kufizimi i makinave në një qytet rrit mundësinë e jetesës, gjë që nga ana tjetër çon në një rritje të vlerës së tokës. Studime të shumta tregojnë se reduktimi i përdorimit të makinave në rrugë çon në një rritje të vlerës së pronave komerciale dhe rezidenciale. Indeksi Global i Jetesueshmërisë së Economist i rendit qytetet sipas asaj se sa janë të jetueshme dhe qytetet pa makina si Vjena dhe Kopenhaga shpesh figurojnë lart në listë (përkatësisht të parat dhe të dytat në 2023).
Deri në vitin 2050, më shumë se dy të tretat prej nesh do të jetojnë në qytete, kështu që mënyra se si sillemi me zonat urbane është thelbësore për të përmbushur objektivat tona të ndryshimit të klimës. Lëvizja për të kufizuar makinat në qytetet tona është pjesë e një qëllimi të përgjithshëm për të zhvendosur fokusin nga makinat dhe varësia nga makina dhe duke e bërë këtë për të përmirësuar cilësinë e jetës ndërsa qytetet bëhen vende për njerëzit. Dëshmia është e madhe se iniciativat pa makina krijojnë më shumë hapësira të jetueshme që sjellin përfitime reale ekonomike./Scan tv/
